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 A cooperação Brasil-Itália fez nascer em 1980 a execução do programa AMX dividido entre três empresas consorciadas : Embraer (Brasil), Aeritália (Itália) e Aermacchi (Itália), onde a Embraer ficou responsável pela construção das asas, pilones, estabilizadores horizontais, tanques de combustível internos e externos, tomadas de ar e trens de pouso principais. Compacto e com alto índice de manobrabilidade, flexibilidade e presteza, o AMX consagrou-se como um jato de ataque de primeira linha, com um percentual de sobrevivência elevado, devido à combinação das características técnicas e táticas. Possui boa performance na decolagem e aterrisagem, capacidade de penetração com alta carga militar, comportamento excelente em vôos de baixa altura e precisão no ataque. Nas missões de reconhecimento, pode ser munido de câmeras fotográficas (horizontal, oblíqua e vertical) possibilitando uma varredura completa da área. Um motor Rolls-Royce RB168-807, para velocidade subsônica, garante-lhe um alto desempenho operacional, consumindo pouco combustível e assim aumentando sua autonomia de vôo. Possui ainda uma unidade de potência auxiliar, APU, que o capacita a operar em bases distantes, em áreas rústicas, sem a necessidade do equipamento de solo. Essa característica possibilita o seu emprego como caça-bombardeio. O desenvolvimento do AMX tem suas raízes em estudos desenvolvidos em 1973 pela Aeritalia, empresa aeronáutica estatal italiana (formada em 1969 a partir da FIAT Aviazone). Aqueles estudos visavam a um avião de ataque capaz de substituir os FIAT G.91 (nas versões R e Y) então em serviço na Aeronautica Militare Italiana (AMI), bem como complementar o caro e complexo PANAVIA Tornado então em desenvolvimento. Os estudos propunham inicialmente o G.291, modificação do G.91 com uma asa maior, permitindo carregar maior carga bélica; no entanto, dada as limitações ao projeto em função do pequeno tamanho do G-91, passaram-se a procurar outras alternativas. Por volta da mesma época, a Aermacchi interessou-se no desenvolvimento de um avião de caça leve. Obviamente, a estatal Aeritalia seria a principal contratada na eventual produção de tal aeronave, porém, a Aermacchi tinha uma boa presença no mercado internacional, tendo exportado mais de 760 jatos de treinamento MB.326 para treze países, três dos quais - África do Sul, Austrália e Brasil - construíram sob licença versões do MB.326. Em fins da década de 70, a Força Aérea Brasileira (FAB) desenvolveu o projeto A-X, uma série de estudos que visavam à construção - se possível através da indústria aeronáutica brasileira - de uma aeronave leve de ataque, com ênfase em um grande alcance, em detrimento de uma capacidade supersônica. Dados os fortes laços que unem a Aermacchi a EMBRAER, aquela propôs o projeto MB.340, uma aeronave de asa alta (enflechada a 20º) e cauda em "T", a ser desenvolvida em parceria com a EMBRAER. O MB.340 foi projetado visando a transportar uma carga bélica entre 1.360 e 2.270Kg em uma missão com perfil "LO-LO", alcance de 465Km, com velocidade de penetração de 860Km/h, e velocidade de fuga de 0.8M (Mach), em configuração limpa após o ataque.  A velocidade de fuga levou à escolha de uma turbina "high by-pass" Rolls-Royce MB.45H, a qual oferecia várias vantagens, entre as quais podemos citar a necessidade de uma menor pista de decolagem, melhor taxa de ascensão, maior alcance e uma reduzida assinatura infravermelho. Estimava-se que o MB.340 alcançaria uma velocidade de 0.82M ao nível do mar, e 0.675M quando armado com cinco bombas tipo Mk. 83 de 454Kg; nessa configuração, o alcance seria de 490Km em uma missão de perfil "LO-LO" e de 815Km para um perfil "LO-HI-LO".O projeto do MB.340 não foi levado adiante, pois era conflitante com os requisitos da AMI: uma aeronave que operaria em conjunto com o Tornado, e que seria responsável pelos ataques a curta distância, a alta velocidade, transportando uma grande carga de bombas. Além disso, a necessidade de se operar em pistas bombardeadas, com crateras, exigia uma melhor performance em decolagens e aterrissagens curtas. Como o Brasil não poderia custear sózinho o desenvolvimento do projeto, ele foi abandonado.  Em abril de 1978, a Aeritalia e a Aermacchi firmaram um acordo, seguindo sugestão da AMI, para iniciarem o projeto de uma aeronave de ataque leve, a fim de substituir os G.91R-3, G-91Y, Lockheed F-104G e F-104S então em serviço na AMI. O projeto foi designado AMX, cujas duas primeiras letras da sigla representavam as duas empresas (Aeritalia e aerMacchi); o X indicava o seu caráter experimental. Em 1979 ambas as empresas foram contratadas para a fase de definição do projeto e, em 1981, a EMBRAER passou a participar, com o fim de desenvolver uma variante que satisfizesse os requisitos da FAB.Os governos italiano e brasileiro assinaram um acordo em março de 1981 que previa o estudo conjunto dos requisitos da aeronave, e em julho de 1981 as três companhias assinaram um acordo de desenvolvimento. Previa-se originalmente a aquisição de 187 aeronaves para a AMI e 79 para a FAB, resultando na divisão dos custos de desenvolvimento e produção: a Itália participaria com 70,3% (dividido na proporção de 7:3 entre as empresas italianas, cabendo 46,7% à Aeritalia e 23,6% à Aermacchi) e o Brasil com 29,7%, atribuídos à EMBRAER.  De acordo com esses percentuais, a aeronave foi dividida em seções, cuja responsabilidade pelo projeto e produção ficaram assim distribuídas: Aeritalia: fuselagem central, deriva e leme, radome, componentes de fibra e carbono para as asas e cauda; EMBRAER: asas e profundores, tomadas de ar, pilones, trem de pouso, tanques de combustível, "pallet" de reconhicemento e instalação dos canhões específicos à versão brasileira; Aermacchi: fuselagem dianteira e traseira.Uma das principais características do AMX é a redundância existente nos seus sistemas elétrico, hidráulico e aviônico. Como todos esses sistemas são duplicados, inclusive com separação física de certos elementos como a fiação e atuadores, espera-se que a aeronave seja capaz de completar a missão caso quaisquer deles sofram uma pane. Por exemplo, caso o sistema hidráulico fique desabilitado, acumuladores elétricos permitem a operação do trem de pouso, freios e roda dianteira, além de permitirem uma transição suave para o controle manual dos elevadores e ailerons. O AMX também está equipado com equipamentos ativos e passivos de contra-medidas eletrônicas, além de dispensadores de chamas ("flare") e de tiras refletivas ("chaff"), cujo lançamento no ar procura desorientar a ação de mísseis guiados por infravermelho ou radar ativo/semi-ativo, respectivamente. O AMX, em sua forma original, foi vendido apenas para os dois países participantes do programa, ao contrário do que se esperava em termos de vendas no mercado internacional. No entanto, oito exemplares de uma variante avançada de treinamento, baseada no biposto e denominada AMX-T, foram adquiridos pela Venezuela em 2000, como "lead-in fighter trainer". A EMBRAER, com base em seu trabalho de atualização dos A-1 brasileiros - os quais apresentarão aviônica comum com os EMBRAER A/AT-29 e F-5BR - é a empresa líder do desenvolvimento dessa nova versão. Fonte: http://sites.uol.com.br/naumann/amx.htm http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/port/a-1.html http://www.aer.mil.br/aeronaves/amxlink.htm http://www.aviacaomilitarbrasil.hpg.ig.com.br/aeron/amx.htm acesso em março de 2002 envie seus comentários para otimistarj@gmail.com. |
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